本文目录
- 跨线列车追踪列车间隔时间按什么设计和使用
- 列车紧跟踪报警是指跟踪列车的什么
- tdcs和ctc系统都能实现远程控制列车进路吗
- 地铁列车是怎么驾驶的
- 为什么动车组要采用电控和计算机网络指令系统
- atc是传统的tdcs系统上加了一个设备优先控制列车制动的操作模式正确吗
跨线列车追踪列车间隔时间按什么设计和使用
4min。跨线列车追踪列车间隔时间按4min设计和使用，跨线动车是指在运行过程中可由普速快速线上至高速铁路，或由高速铁路下线至普通快速线，在长距离运输时可达性较强，往往提现在直达模式上。
列车紧跟踪报警是指跟踪列车的什么
列车紧跟踪报警是指跟踪列车的现场社保故障报警。分散自律调度集中系统功能，行车辅助功能FZ-CTC系统的行车辅助报警包括列车紧跟踪报警、现场设备故障报警、车次号缺失报警以及列车进路错办报警。按照规定条件把车辆编挂成的车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。
tdcs和ctc系统都能实现远程控制列车进路吗
都能。TDCS具有列车调度指挥功能，CTC系统包含了TDCS的所有功能，如列车运行监视、车次号自动跟踪、到发点自动采集、实际运行图自动生成、阶段计划的自动调整、调度命令的网络下达、车站行车日志自动生成等。
地铁列车是怎么驾驶的
采用列车自动驾驶系统进行无人驾驶。车自动驾驶系统在是实现列车自动行驶、精确停车、站台自动化作业、无人折返、列车自动运行调整等功能的列车自动控制系统。
ATO子系统能保证运行时间与定点停车，还能提高运行效率，提高舒适度，减少能耗。但作为ATC的一个子系统，其的功能是要依靠ATC各子系统协调工作共同完成的，缺少ATP与ATS子系统，A T O将无法正常工作。
从运行中所起作用来说，ATO主要实现驾驶列车的功能，能进行车速的正常调整，给旅客传送信息，进行车门的开关作业，但这只是执行操作命令，不能确保安全，这就需要ATP来进行防护。
ATP起监督功能，对不符合安全的情况给予防护，保证列车不超速，车门不误动。由此可见ATP系统是列车运行时必不可少的安全保障，ATO系统则是提高城市轨道交通列车运行水平(准点、平稳、节能)的技术措施。在任何时候，只要ATP系统正常的话，就应让其执行防护工作，以确保行车安全。
扩展资料
一、优点
1、安全性和可靠性高
人工操作易受主观和外界因素的干扰, 因此在安全性方面存在不确定性和不稳定性, 这也是导致轨道交通故障或事故的原因之一。全自动无人驾驶系统运用现代设计理念, 采用硬件和软件的冗余措施, 利用高可靠性和安全性的信号系统(ATC)。
高可靠性、大容量的具有实时传输功能的通信系统, 以及具有高度的牵引/制动控制精度、快速准确的故障诊断分析与排除功能和应急疏散声光电报警指示的车辆等, 结合智能化和数字化的综合监控系统(ISCS)、运营控制中心(OCC), 依靠人工监视与干预机制来确保高安全性和可靠性。
2、实现列车高密度运行, 适应大客流运营需要
全自动无人驾驶系统的信号系统采用了基于无线通信技术的移动闭塞系统, 通过与车辆的高精度控制系统的技术接口来实现列车精确定位、高速运行、实时跟踪和自动折返, 有效地缩短了列车运行间隔, 提高了行车密度和旅行速度, 可适应大客流的需要。
3、可提高服务水平和管理水平
无人驾驶系统是高科技含量的轨道交通系统, 需要有高的管理水平与之相适应。因此, 要求管理人员有较高的素质, 不仅要有较高的科技文化水平, 能沉着、机灵应对突发事件, 更要有极高的服务意识和责任感, 使运营服务水准有明显的提高
为什么动车组要采用电控和计算机网络指令系统
高速铁路采用列车自动控制系统的原因是为有效地控制列车运行速度，减少列车超速或冒进信号引起的事故。先进的列车运行控制系统与信号,是高速列车安全、高密度运行的基本保证。是集微机控制与数据传输于一体的综合控制与管理系统,是当代铁路适应高速运营、控制与管理而采用的最新综合性高技术。这种运行控制系统与普速的铁路是完全不同的,它是一个计算机(电脑)化的控制系统,这就是高速铁路的最核心技术。 所有列车运行控制系统说通俗点就是机器控制与人控制如何结合。传统普速铁路是以人控为主,机器做辅助的;而高速铁路是反过来,优先以机器控制为主,人是辅助的。高速铁路必须采用先进的列车运行控制系统，我们才能认定说这条线路是高速铁路。传统普速铁路将列车在区间运行过程中实现自动化的设备统称为区间设备，包括各种闭塞设备及机车信号与自动停车装置，其一般以地面设备为主。在高速铁路上，由于行车速度较高，如仍用地面的区间设备来调整列车运行，将产生很大困难。首先是地面信号的显示距离和显示数量不能给司机作出一个准确的速度限制，甚至模糊、不确定性极强。另外，固定的闭塞分区将影响区间的行车效率。为此，在高速铁路的列车运行过程中，必须在实现自动化的前提下，采用新的信号区间设备。首先是取消了分散安装在地面上，线路两侧的区间中的传统信号设备，列车运行控制功能全集中于列车上。其次是列车位置由车上设备进行自身检测，而地面设备是根据由车上传送的位置信息实现间隔控制。再次是列车运行安全速度是根据地面设备传递的信息，由车上设备进行自动控制。还有是地面、列车之间的信息传递可采用查询应达器（Transponder），多信息无绝缘轨道电路与无线传输信道来实现。先进列车控制系统是铁路在技术上的一次突破，它将使铁路和整个国民经济取得巨大的经济效益。从80年代初开始，世界各国研究的先进列车控制系统,现仍处于研究、试验与完善之中。如美国的先进列车控制系统英文写法为AdvancedTrainControlSystems缩写成叫ATCS，美国的另外一种先进列车控制系统叫ARES。由此推理，欧洲列车控制系统叫ETCS，法国的实时追踪自动化系统叫ASTREE，日本的计算机和无线列车控制系统叫CARAT等等。全是英文名称的缩写而言。近年来，许多国家为先进列车控制系统研制了多种基础技术设备，如列车自动防护系统、卫星定位系统
atc是传统的tdcs系统上加了一个设备优先控制列车制动的操作模式正确吗
城市快速轨道交通系统(地铁与轻轨)离不开ATC——列车自动控制。由于地铁和轻轨系统具有客流密集、行车密度大，站间距离短等特点，因此必须由ATC来实现行车指挥自动化。我国正在建设和使用中的地铁均采用了ATC系统。如上海地铁选用了美国通用铁路信号公司(GRS)的ATC，北京地铁改造中选用了英国西屋公司(WESTING HOUSE)的ATC，广州地铁选用德国西门子公司(SIEMENS)的ATC。现将前述三家公司的ATC分别简介如下：一、GRS的ATC一九七六年和一九七九年，由美国GRS公司研制开发的ATC先后在华盛顿市和亚特兰大市开通。在此后的近二十年内，GRS公司的ATC系统经历了分立元件——集成电路的变化，计算机技术的引入使系统渐趋完善，但功能模块几乎一直没有什么变化，并在美国国内和国际上频频中标。上海地铁、台北地铁所用的ATC就是亚特兰大市ATC的改进型。GRS的ATC为地铁/轻轨提供了全自动的运行模式。列车通常运行在自动模式下，每列车有一位司机在工作。司机仅仅在有必要时确认人工控制，司机操纵台向司机提供指示便于司机监视自动运行，操纵台上配备有人工控制用设备，ATC系统通过将ATP、ATO、ATS三个子系统有机地结合起来维持列车运行，三个子系统由中央控制中心的计算机来协调构成车线实时控制系统。ATP子系统是一个综合地面速度信息确保车辆安全运行的控制系统，符合故障导向安全原则，提供下述功能：(1)保证列车安全运行间隔(2)保持列车进路正确及安全(3)确保列车运行速度不超过土建允许的速度限制(4)确保车门操作安全ATO子系统是一个在ATP子系统的安全保护下实现列车自动驾驶的系统，它提供下述功能。(1)列车速度调整(2)车站定位置停车ATS是一个在监视范围内对列车实行自动调整的系统，它提供下述功能：(1)自动选排进路(2)列车运行时刻表(运行图)管理(3)列车调度(4)列车跟踪(5)列车状态显示(6)报警和记录(7)统计处理(8)模拟和诊断(9)列车运行等级修改控制中心的基本功能是为中央控制人员监督整个运行系统的状态和显示相应的状态信息，中央控制系统提供下述功能：(1)中央数据传输子系统(CDTS)(2)控制台管理(3)显示控制和接口(4)调度控制和数据编程控制中心根据需要发送运行变更指令，一些指令由计算机自动发出，有可能影响列车运行的变更策略由计算机提出并需控制中心的控制人员确认，控制中心起到优化ATC各子系统ATP、ATO和ATS的功能。GRS的ATC系统还包括三个附加的子系统，一个数据传送子系统传送轨旁设施和控制中心之间的指令，一个电缆传输子系统提供音频传输通道，满足其它通信需要，第三个是车号自动识别子系统，读出列车车号等。数据提供到计算机，以便自动生成车流统计。二、GRS的ATP子系统ATP确保列车安全运行，检测列车位置和设置限制速度确保列车的运行间隔。根据线路坡度和曲线半径确定速度。ATP在列车行进前检查进路上的所有道岔是否锁闭在预定位置，当发生列车争用闭塞区间时ATP确保一个闭塞区间内只有一个列车占用。1、列车检测列车的存在如位置由轨道电路检测。此外，轨道电路也检测断轨。轨道电路划分为闭塞，每个闭塞通常由一个轨道电路组成(最长闭塞除外)。采用无绝缘节作为闭塞分界将使乘坐平稳并减少线路维护工作量。阻抗连接变压器(WEE—Z—BOND)的作用是连接轨道电路建立轨道电路的闭塞边界。此外，阻抗连接变压器也用于传送音频自动速度指令。在轨道电路的列车进入端阻抗连接变压器相当于一个接收器，在轨道电路的列车离去端作用相当于一个发送器，如果从发送器来的信号没有被列车的轮轴短路，轨道继电器励磁吸起，表示轨道电路空闭，一旦列车进入，轨道电路被占用，轨道继电器落下，发送ATP速度指令。速度指令在发送端和列车的第一个轮轴之间构成回路，列车头部的ATP接收线圈感应到轨道电路中的音频能量——即速度指令。轨道电路的频率是按规定配置的。2、速度指令速度指令在轨道电路中表现为音频能量所引起的磁场。存在于发送端至列车头部的第一个轮轴之间的轨道电路中，存在的时机是轨道电路被占用，轨道继电器失磁。影响速度指令的因素是前边进路区段的最大允许速度和道岔的位置。如在曲线处的一个速度限制等。如果前边的闭塞未出清，适宜为指令使列车停车。如果轨道电路中没有ATP指令发送，列车将视作停车指令。3、车载ATP设备执行(1)接收和译解限制速度指令(2)测量列车速度，将该速度与限制速度进行比较(3)在超速或系统出错影响安全时，切除牵引控制并启用全常用制动。三、GRS的ATS子系统ATS经由各个车站控制列车的出发和到达，由轨旁设备和控制中心设备对列车实行自动调度和按运行图运行，并完成运行调整，控制中心的显示。由ATS提供的数据更新，数据同时提供给中央控制计算机中为程序，列车运行统计。1、ATS和列车的通信由沿线的——轨车地通信系统(TWC)提供。通信链路在阻抗变压器和轨道之间形成和ATP速度指令信道不同的是，链路信道是双向的，即信道提供了从列车至轨旁设备的通信和轨旁设备至列车的通信。链路信号在旅客站和接近联锁区经由阻抗连接变压器送入轨道中，在某些特定线路和车场，为了提供轨旁和列车的通信，用沿着轨道内侧设置的环形线圈取代阻抗连接变压器的功能。从轨旁设备至列车，链路发送：列车号、列车目的地、列车长度、列车停站和站检查信号、列车号和目的地数据由控制中心计算机以数据形式存储，列车在站停车时，车号报告给控制中心，计算机根据闭塞占用情况追踪列车。当列车在旅客站报告车次时，计算机校验列车号，并由车站和二站之间的车号保持对列车的追踪，当列车报告且停在一个旅客站时，发送车号和“列车停站”标志，计算机对照时刻表检查列车到站时间。如果列车超过时刻表允许的偏移量，计算机采取自动调整措施或者决定是否向控制中央调度人员报告问题及解决方案。在列车存储器中的目的地数据用于控制列车的目的地标志，同时也发送给轨旁设备，经由链路提前在通过区域建立进路(常常有多种进路方案可供选择)。运行等级调整数据是计算机控制列车保证列车按时刻表运行的方法之一。列车有1O个可供选择的速度由ATS系统指定，在任意二个旅客站，ATS系统能在速度的4个之中选择，根据二个车站之间的列车运行时间计算机选用4个之中的最佳速度，然后发送给列车。在旅客站，速度指令将允许列车准时到达下一个车站，对于接收到的和存储的ATS速度指令，控制设备决定列车响应ATP速度指令或ATS速度指令中较低的一个。此外，运行等级调整也包括选择理想的加速率。2、FLYBY接收器和发送器列车接近车站为一个点时，要求办理进路发送列车的目的地，经由链路，至一个轨旁“FLYBY”接收器，目的地数据引起自动联锁控制并为列车建立正确的进路。但一个列车接近一个终端旅客站但车站已由前边的列车占用时，“FLYBY”发送器发送闪光信号校准速度指令给接近列车。使列车减速给车站更多的时间等待列车出清，避免列车停车。四、GRS的AT0子系统ATO是一个在ATP的安全保护下实现列车自动驾驶的子系统，ATO的作用是节约能源、提高效率、减轻司机劳动强度。ATO操纵列车逐渐加速使列车运行平稳、速度调节使乘坐人员感到舒适，实现定位置停车。列车速度主要由下列三种之一来决定。ATP速度指令和ATS速度指令已被描述过第三种速度是ATO车站停车曲线速度。列车总是响应三种速度中的最低的速度。车站定位置停车由列车上的速度调节器，遵循减速曲线，在一个预定的目标停车点，使列车终止至零速度。目标停车点是下一个旅客站台的几个停车点之中的一个。在列车接近方向的车站设置有四个标志器。第一个设置在350米处，作用是列车到达此地开始产生停车曲线和传递接近的坡度信息；第二个设置在150米处，作用是更新停车曲线的位置参数；第三个设置在25米处和一个站台标志器线圈；第四个设置在8米处的标志器结合对停车曲线作出最终更正实现精确的定位置停车。第三个标志器改变坡度信息和触发车上预告，二、三标志器发送列车型号/站台定位或列车跳停信号。通常有五个不同数值的坡度信息从轨旁传送到位于坡度和曲线变化点的列车标志器，列车由引起车载标志检测器产生振荡的频率来识别每一个标志器。标志器是无源的，二、三标志器的调谐频率的转换按需要配置。轨旁控制电路指明目标停车点，目标停车点是随列车组合长度的变化而改变，站台上有三个停车位置：第一适宜停车点，最远停车点和位于站台中央的停车点。1、车门操作系统(DOS)当列车完全停靠在站台上，且所有的车门是在站台限界内时，车门自动打开。ATO、ATP和链路系统一起实现自动功能。由于车门控制涉及到旅客的安全。系统的合作以一种故障——安全方式。特别是用门逻辑来防止列车停在车站之间的区间或在站台上没有专有标志时打开车门。2、列车调度在旅客站列车调度是一个局部功能。独立于控制中心，站台上设置的扣车计数器随着列车的来到和车门打开开始计时。俟计时到时车门关闭即启动列车。在一些车站设置有调度器，目的是确保列车在出发时间到时才发车。调度器带有状态时钟程序器、周日、星期天和假日计划存储在机器中，控制中心和车站控制二者均能选择这三个运行计划中的任一个。控制中心计算机在必要时通过调度干预列车，使列车按计划运行，它通过增减列车来调整计划、调整扣车时间。干预不可能由计算机单独完成，而需要由中央控制人员确认实施。总之，GRS公司的ATC系统是一个比较成熟的列车自动控制系统，其中的三个子系统可以结合在一起使用，也可以使用其中的部分。￥5.9百度文库VIP限时优惠现在开通,立享6亿+VIP内容立即获取ATC——列车自动控制城市快速轨道交通系统(地铁与轻轨)离不开ATC——列车自动控制。由于地铁和轻轨系统具有客流密集、行车密度大，站间距离短等特点，因此必须由ATC来实现行车指挥自动化。我国正在建设和使用中的地铁均采用了ATC系统。如上海地铁选用了美国通用铁路信号公司(GRS)的ATC，北京地铁改造中选用了英国西屋公司(WESTING HOUSE)的ATC，广州地铁选用德国西门子公司(SIEMENS)的ATC。现将前述三家公司的ATC分别简介如下：一、GRS的ATC一九七六年和一九七九年，由美国GRS公司研制开发的ATC先后在华盛顿市和亚特兰大市开通。在此后的近二十年内，GRS公司的ATC系统经历了分立元件——集成电路的变化，计算机技术的引入使系统渐趋完善，但功能模块几乎一直没有什么变化，并在美国国内和国际上频频中标。上海地铁、台北地铁所用的ATC就是亚特兰大市ATC的改进型。GRS的ATC为地铁/轻轨提供了全自动的运行模式。列车通常运行在自动模式下，每列车有一位司机在工作。司机仅仅在有必要时确认人工控制，司机操纵台向司机提供指示便于司机监视自动运行，操纵台上配备有人工控制用设备，ATC系统通过将ATP、ATO、ATS三个子系统有机地结合起来维持列车运行，三个子系统由中央控制中心的计算机来协调构成车线实时控制系统。ATP子系统是一个综合地面速度信息确保车辆安全运行的控制系统，符合故障导向安全原则，提供下述功能：(1)保证列车安全运行间隔(2)保持列车进路正确及安全(3)确保列车运行速度不超过土建允许的速度限制(4)确保车门操作安全ATO子系统是一个在ATP子系统的安全保护下实现列车自动驾驶的系统，它提供下述功能。(1)列车速度调整(2)车站定位置停车ATS是一个在监视范围内对列车实行自动调整的系统，它提供下述功能：(1)自动选排进路(2)列车运行时刻表(运行图)管理(3)列车调度(4)列车跟踪(5)列车状态显示(6)报警和记录(7)统计处理(8)模拟和诊断(9)列车运行等级修改
